8400亿城轨投资才刚开闸一月，城轨设备供应商们已马不停蹄，铆足劲儿拉订单。

“一旦发现了项目批复或者招标信息，该投标的投标，该沟通的沟通，毫不含糊。”北京鼎汉技术有限公司（以下简称“鼎汉技术”）证券部助理李彤说。

为拓展城轨业务，鼎汉技术——这家国内轨道交通领域电气及其自动化主流设备供应商可谓不遗余力。

据李彤介绍，鼎汉技术已经在每个有地铁的城市都设立了办事处，配备了专业的产品技术人员、服务人员以及销售人员，“持续关注所在城市的城轨发展项目”。

这一切源于之前的利好消息。

2012年9月5日，国家发改委一次性发布了25个城市轨道交通建设规划批文。据南方周末记者了解，这25个城轨项目工程可行性报告通过批准的时间集中在2012年4月到8月。目前，杭州地铁1号线、深圳地铁7号线和11号线已建设先行。

对城轨产业链上的各投资主体而言，这大概是自2011年“7·23”高铁事故以来最有利的政策动向了。

以杭州地铁1号线为例，众合轨道交通工程有限公司（以下简称“众合轨道”）已拿下6.7亿元信号、自动售检票系统的4个标的；浙江开尔新材料股份有限公司拿下了车站装修材料采购项目。

“我们的报价比第二候选中标单位低了差不多五千。”刚刚中标的杭州盛世传奇标识系统有限公司项目经理马经理说。该公司拿下了杭州地铁1号线车站500米范围导向标识及出入口LOGO制作安装项目。

作为紧固件龙头企业，晋亿实业股份有限公司（简称“晋亿实业”）董秘涂志清告诉南方周末记者，“城轨由各省市自己管，进入需做好方方面面的推介和沟通。”

晋亿实业已于2010年成立了嘉善晋亿轨道扣件有限公司，专门经销城市轨道扣件。公司的三个组分别负责长江三角洲地区、珠江三角洲地区，以及以北京为中心的地区的城轨建设规划项目。

据涂志清回忆，2012年年初，晋亿实业赢得上海13号线金额为1295.15万元的钢轨扣件销售合同。“嘉兴市政府是桥梁，把我们引荐给上海市政府。上海市政府想解决地铁防震噪音问题，刚好我们能提供一揽子服务，于是一拍即合。最后上海政府帮我们跟中标的承建方中铁5局打了个招呼。”

眼下，晋亿实业忙着“跑业务、抢订单”，千方百计地联络南京、无锡、苏州等城市轨道交通项目的建设方以及当地政府，以期多获订单，多卖紧固件。

民企煎熬，国企坐等

相比城轨设备商，土建、车辆垄断性较高。

城轨投资主要涉及前期准备、征地拆迁、土建、机电设备、车辆、车辆段及停车场、贷款利息、其他费用等八个方面，真正刺激行业的主要在土建、机电设备、车辆三个领域。

其中，车辆在整条线路中的投资占比10%左右，市场主要由中国南车、中国北车把控。中国南车一位不愿透露姓名的发言人表示，“装备的采购比线路建设要滞后一些，因此这些利好可能持续到‘十三五’。”

土建投资在城轨投资中占比34%—40%。作为一家工程建设领域的私企，腾达建设集团股份有限公司(以下简称“腾达建设”)就试图在壁垒森严的土建市场分一杯羹。

目前，这家靠啃“硬骨头”起家的企业参与了“25个城市轨道交通建设规划”中的杭州地铁1号线的部分工程承建工作。

“抢工期的，业主要求30天内完工的，我们一咬牙答应15天干完；价格低的，300万以下别家企业不做的，我们一点一点抠，控制成本完成。”一位腾达建设高层说。

不过，该高层说，对于其他批复的项目，腾达建设还在观望。“我们尽量参与招投标，最后能中多少不好说。”

其实，在城轨土建领域，腾达建设等民企身影寂寥，这里更是一个央企大国企云集之地。

以深圳地铁3期为例，9月5日获得批文的深圳地铁7号线和11号线分别由中国中铁、中国水电获得。同为深圳地铁3期的9号线BT项目（建设移交）由中国建筑赢得。目前，中国中铁占据国内城轨土建市场50%份额。

与中国中铁、中国水电、中国建筑一样，中国铁建股份有限公司（以下简称“中国铁建”）也是土建行业的大佬。

目前，中国铁建参与城轨项目的方式主要是设计和施工。“中国铁建在国内城市轨道建设市场的份额应该在三分之一以上。”中国铁建董事会秘书余兴喜向南方周末记者透露，“凡是已经有城轨或正在建城轨的城市，都有中国铁建参与建设。”

国内在建的地铁项目中，虽然高架和地面施工技术已经比较成熟，但80%以上的地段仍以地下为主，单公里造价平均高达5亿元，这也是吸引土建企业投资的原因之一。

除大型央企之外，地方企业也逐渐参与到城轨建设中。如华东的隧道股份、腾达建设、宏润建设，华南的粤水电。

“若要真的投标，比如深圳地铁3期，中国水电、中国建筑肯定不敌中国中铁，最后三家皆上榜，这更像一种分配，保证大家都有饭吃。”中国工程院院士王梦恕认为，这种表面投资，实则利益分配的模式，是要保证大国企的生存。

“我们的订单量跟央企国企没得比，所有的民营企业和央企、地方国企不在同一起跑线上。”腾达建设上述高层表示，“但我们会以100%的热情来面对1%的希望。”

给了“粮票”，何处生钱？

逾八千亿的投资由捉襟见肘的地方政府来负责，这在交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所所长胡方俊眼里，就像“给了粮票，没给钱”。

据公开资料显示，城轨的建设资金中，约36%（3020亿）的资本金由地方财政承担，其余部分主要通过国内银行贷款等融资方式解决。

值得注意的是，此次其他社会投资方被期待参与到城轨建设资金的筹集中来，如金融租赁公司。“城轨的机电工程设备可以委托给金融租赁公司来购买，然后租给轨道交通公司，缓解财政压力。”胡方俊建议道。

“铁道部资金短缺，遂将融资、建设及商业运营事宜下放给地方政府，但地方政府资金不够，适当吸引民资，让资金来源多样化也在情理之中。”安信证券分析师冯胜说。

目前，25个城轨项目中，深圳和杭州等城市已明确提出，将尝试物业开发融资模式和吸引社会资本投入的特许经营模式来充实资本金。

其中，深圳正在实践“地铁+物业”投融资模式。深圳地铁集团一位高管告诉南方周末记者，深圳地铁2期就开始探索发展“地铁+物业”投融资模式，即轨道交通加房地产使地上及地下空间土地得以二次利用，并将沿线土地综合开发所获收益全部用于轨道交通建设和运营。

不惟深圳，长沙、成都、武汉、南京等城市也都在争先尝试“地铁+物业”投融资模式。

2012年4月和8月，长沙地铁集团曾在上海和香港举办推介会，试图吸引地铁物业的开发和运营金主。长沙地铁集团内部人士告诉南方周末记者，招商会吸引了包括绿地集团、广东商会在内的众多商业和地产开发公司参与，已有一些陆续洽谈和签约。

“地铁是公益性的，投资回报率可能不高，对投资者来说，不是特别理想的投资市场。”众合轨道的一位负责人分析道，“若资金不到位，会否影响项目的推进？”

事实上，地铁建设因资金紧张而进度缓慢甚至停工的例子不少。“有些中西部城市地铁一条线建完，或者还没建完一条线就没钱了。”王梦恕说。

更让胡方俊担心的是，土地规划、交通规划没能统一，导致“地都批完了，才规划地铁，这样地铁带来的利益都被开发商得了”。

为了更好地实施开展“地铁+物业”投融资模式，深圳地铁集团高管向南方周末记者透露，“深圳地铁集团已在补充房地产行业专员，学习房地产公司的经验。”

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